Ziemeļkaukāza dzelzceļa shēma. Krievijas dzelzceļa shēmas

Ziemeļkaukāza dzelzceļš stiepjas no Azovas un Melnās jūras rietumos līdz Kaspijas jūrai austrumos, no Austrumdonas grēdas ziemeļos līdz Kaukāza grēdai dienvidos.

1860. gada 1. martā Donas kazaku atamans Mihails Grigorjevičs Homutovs vērsās pie kara ministra ar ziņojumu par nepieciešamību celt dzelzceļš no Gruševskas raktuvēm līdz piestātnei pie Melekhovskaya ciema. Dzelzceļa būvniecībai Donas teritorijās bija paredzēts veicināt reģiona komerciālo un rūpniecisko attīstību. 19. gadsimta otrajā pusē Donam piegulošajā teritorijā Gruševkas upes apgabalā tika atklātas bagātīgas ogļu atradnes. Šo ogļu patērētājiem - lielajiem rūpniecības uzņēmumiem - bija vajadzīgas izejvielas, lai tās tiktu piegādātas uzticami un ātri.
1860. gada maijā imperators Aleksandrs II dod atļauju un septiņus mēnešus vēlāk, 18. decembrī, apstiprina "Grushevsko-Donskaya dzelzceļa un Donas upes mola būvniecības komiteju".
1861. gada 2. aprīlī divus verstus no Novočerkasskas, netālu no Tangašas grīvas, notika svinīga ceremonija, kas bija veltīta Gruševsko-Donskojas dzelzceļa būvdarbu uzsākšanai. "Šajos svētkos, kā jau bija gaidāms, pulcējās liela publika. Pēc lūgšanas galvenais atamans kā Donas armijas pārstāvis, uzliekot uz ķerras pirmo zemes bluķi, ar to pastaigājās kādu gabalu, kam sekoja štāba priekšnieks. - dzelzceļa komitejas loceklis un visbeidzot ceļu būvētājs ar citiem inženieriem. Svinības beidzās ar vakariņām strādniekiem un viesiem "(Don Military News, 1861. gada 4. aprīlis)
1861. gadā tika izdarīta galīgā dzelzceļa virziena izvēle: no Gruševskas raktuvēm tam bija jādodas nevis uz Melehovskas ciematu, kā sākotnēji bija plānots, bet gan uz Aksaiskaya ciematu. Darbu uzraudzīja dzelzceļa inženieris, pulkvežleitnants Valerians Aleksandrovičs Panajevs, kurš bija pazīstams ar daudziem slaveniem krievu rakstniekiem, jo ​​īpaši bija draugs ar N. A. Nekrasovu.
Būvniecībā strādāja aptuveni 3000 strādnieku no Harkovas un Kurskas guberņu zemniekiem. Gulšņi un kokmateriāli iegādāti Krievijā, metāla tiltu konstrukcijas, tvaika mašīnas, hidrauliskie celtņi, pagrieziena galdi, mehāniskās iekārtas remontdarbnīcām, tvaika lokomotīves un vagoni - Beļģijā, no kurienes ar tvaikoņiem no Antverpenes nogādāti Taganrogas reidā.
1863. gada 29. decembrī dzelzceļa līnija ar 66 verstu (70 km) garumu no Grushevkas (raktuves) caur Maksimovku (Kamenolomni) un Novočerkasku līdz Aksaiskajas ciemam ar atzaru uz ogļraktuvēm un molu, stājās ekspluatācijā.
1869. gada 7. janvāris Kaukāza vicekaralis Lielhercogs Mihails Nikolajevičs pasniedza imperatoram piezīmi par nepieciešamību savienot Kaukāzu pa dzelzceļu ar vispārējo impērijas tīklu virzienā no Rostovas pie Donas uz Vladikaukāzu ar atzaru uz Melno jūru. Ministru komiteja atbalstīja vicekaraļa viedokli, un 1870. gada 2. janvārī sekoja ķeizara pavēle ​​"līniju no Rostovas līdz Vladikaukāzai iekļaut galveno dzelzceļu tīklā un sākt tās būvniecību ne vēlāk kā 1872. gadā".
Darbuzņēmējs S.S. Poļakovam tika uzdots apsekot topošā ceļa trasi. Dzelzceļa komiteja, izskatījusi aptaujas rezultātus, noteica līnijas vispārējo virzienu. No četriem piedāvātajiem variantiem 1872. gada 7. martā imperators pieņēma un apstiprināja līniju caur Romanovska posteni (Kropotkin), Nevinnomysskaya, 20 verstes uz dienvidiem no Pjatigorskas, gar Kubanas, Kumas un Terekas ielejām. . Izvēlētais maršruts veda pa stepju paugurainu līdzenumu, manāmi paceļoties uz dienvidiem, šķērsoja Jekaterinoslavas un Stavropoles guberņu zemes, Donas, Kubanas un Terekas apgabalus.
Koncesiju ceļa būvniecībai saņēma koleģiālais vērtētājs barons Rūdolfs Vasiļjevičs Šteingels, mazpazīstams dzelzceļa uzņēmēju vidū, kurš pēc tam kalpoja Carskoje Selo dzelzceļā. Saskaņā ar koncesijas nosacījumiem dibinātājs apņēmās trīs mēnešu laikā izveidot Rostova-Vladikakavkaza dzelzceļa akciju sabiedrību Rostova-Vladikakavkaza dzelzceļa līnijas izbūvei trīs gados un tās turpmākai ekspluatācijai.
Starp Rostovu un Bataisku tika uzcelts astoņu verstu zemes dambis un akmens palienes tilts 250 saženu (533,4 m) garumā. Kopumā izbūvēti vairāk nekā duci lielu un vidēju tiltu un vairāk nekā 200 mazo tiltu un caurteku.
Dzelzceļš Rostova - Vladikavkaza 652 verstes (695 km) garumā ar visām inženiertehniskajām un civilajām būvēm tika uzbūvēts trīs gados - kā plānots. Oficiālā vilcienu satiksmes atklāšana notika 1875. gada 2. jūlijā. Vladimirs Mihailovičs Verhovskis kļuva par pirmo Rostovas-Vladikakavkazas dzelzceļa vadītāju, 1879. gada decembrī viņu nomainīja I. D. Inozemcevs.
1883. gada jūlijā Rostovas-Vladikavkazas Dzelzceļa biedrības valde nosūtīja Ministru komitejai lūgumrakstu par koncesiju līnijas būvniecībai no Tihoreckas uz Novorosijsku.
1883. gada 9. novembrī tika saņemta atļauja, un 1884. gada 25. decembrī ceļš tika pārdēvēts par Vladikavkazskaya.
Celtniecība sākās 1885. gada aprīlī. Trīsarpus gadi tika atvēlēti visas līnijas būvniecībai no Tihoreckas līdz Novorosijskai 258 verstes garumā. Novorosijskas filiālē darbu vadīja dzelzceļa inženieris Mihails Staņislavovičs Kerbedzs.
Sliedes tika ražotas Putilovas rūpnīcā Sanktpēterburgā un čuguna rūpnīcā Juzovkā (Doņeckā). No Sanktpēterburgas sliedes ar tvaikoņiem tika transportētas uz Rostovu un Novorosijsku, pēc tam pa dzelzceļu uz ielikšanas vietu. Ozolu gulšņi tika novākti tuvējos mežos.
Pirmais posms no Tihoreckas līdz Jekaterinodarai satiksmei tika atvērts 1887. gada jūlijā. Otrajā, grūtākajā posmā no Jekaterinodaras līdz Novorosijskai tika uzbūvēti divi kalnu tuneļi: mazs, 180 saženu garš, un lielais, 650,9 saženi. Novorosijskas atzars tika izbūvēts vienceļa, tuneļi bija paredzēti uzreiz diviem sliežu ceļiem, lai gan sākotnēji tika ieklāts tikai viens sliežu ceļš. Akmeņu nogrimšana tuneļos tika veikta ar sprādzieniem vienlaikus no diviem portāliem.
Lielā tuneļa arku vispirms vajadzēja veidot no ķieģeļiem. Šim nolūkam tika uzceltas divas ķieģeļu rūpnīcas, bet tuvumā tika atklāta akmens plātņu atradne, tāpēc ķieģeļu mūri atstāja un pārgāja uz akmeni, izturīgāku un izturīgāku.
Jaunizbūvētās dzelzceļa līnijas atklāšanas ceremonija notika Novorosijskā 1888.gada 25.jūnijā ar plašu iedzīvotāju pulcēšanos, klātesot sakaru ministram K.N.Leonovam, Vladikaukāzas dzelzceļa biedrības valdes priekšsēdētājam R.V.Šteingelam.
1891. gada 24. maijā Vladikaukāzas dzelzceļa biedrība saņēma atļauju būvēt Petrovskas līniju - no Beslanas stacijas, kas atrodas netālu no Vladikaukāzas, caur Grozniju līdz Petrovskai (Mahačkalai). Šī 250 jūdžu garā līnija tika nodota pastāvīgā ekspluatācijā 1894. gada 1. janvārī. Vienlaikus ar Petrovska līniju tika uzbūvēts Mineralovodskas atzars 60 verstu garumā, kas savienoja Kislovodskas, Essentuki un Pjatigorskas kūrortus ar Vladikaukāzas ceļa galveno līniju. Līdz ar dzelzceļa parādīšanos uz Kislovodsku 1894. gadā sākās intensīva Kaukāza kūrortu attīstība. 1895. gadā netālu no Kislovodskas dzelzceļa stacijas tika uzcelta skaista Kursāla ēka (zāle koncertiem, sanāksmēm utt.) ar plašu restorānu un teātri. Šeit tika iestudētas operas un drāmas izrādes, notika koncertuzvedumi, kuros piedalījās slaveni aktieri: Chaliapin, Sobinovs, Varlamovs, Davydov, Didur, Plevitskaya, Preobrazhenskaya un daudzi citi. Apmeklētāju skaits pieauga. 1912. gadā Mineralovodskas atzarā tika ierīkots otrs sliežu ceļš.
Deviņdesmito gadu sākumā Stavropoles pilsētas dome atkārtoti vērsās pie valdības ar priekšlikumu būvēt dzelzceļa līniju no Kavkazskaya stacijas līdz Stavropolei. Būvatļauja, kas bija jāveic Vladikaukāzas dzelzceļa uzņēmumam, tika saņemta 1893. gada 9. maijā. Darbu vadīja M. Kerbedzs . Viņam izdevās veiksmīgi atrisināt sarežģīto uzdevumu īsā trases posmā izbūvēt augstus uzbērumus, dziļus iecirtumus, ievērojamu skaitu tiltu, caurteku un drenāžas ierīču, droši nodrošinot vilcienu kustības drošību. Ceļš nodots ekspluatācijā 1897. gadā.
1904. gadā aizsāktais Krievijas-Japānas karš un 1905. gada revolūcija noveda pie tā, ka jaunu līniju būvniecība uz ilgu laiku tika apturēta. Laikā no 1901. līdz 1913. gadam tika uzbūvēts atzars no Bataiskas uz Azovu 28 verstu garumā un nodots ekspluatācijā 1911. gadā.
1875. gadā celtajam posmam Rostova - Vladikavkaza bija maza ietilpība, un tāpēc, pieaugot satiksmei, īpaši pēc Novorosijskas līnijas palaišanas un piekļuves Volgai un Kaspijas jūrai, bija nepieciešama tā radikāla rekonstrukcija. Koka konstrukcijas tika nomainītas pret akmens konstrukcijām, pārbūvēti mezgli un lielās kravas stacijas, ierīkojot papildu sliežu ceļus.
1875. gadā celtais tilts pār Donu nespēja tikt galā ar pieaugošo satiksmi. Tāpēc 1912.-1917.gadā tika uzcelts jauns trīs laidumu un divu sliežu ceļu tilts ar vertikāli paceļošu kopņu, ko projektējis profesors S. Belzetskis, piedaloties lielākajam zinātniekam-tiltu būvniekam, profesoram N. Beļeļubskim un profesoram G. Perederiy. Tas bija pirmais vertikālās pacelšanas sistēmas tilts Krievijā. Paceļamo daļu izstrādāja amerikāņu inženieris Ginters. Visas metāla konstrukcijas tika izgatavotas Krievijā Maltsevskas rūpnīcā.
Dzelzceļa tīklam pārklājot arvien jaunas teritorijas, sākās intensīva pilsētu izaugsme: Rostova pie Donas, Taganroga, Novorosijska, Vladikaukāza, Jekaterinodara, Armavīra.
1908. gadā tika izveidota inženiera Perceva akciju sabiedrība, kas saņēma atļauju būvēt ceļu Armavira-Tuapse, bet 1912. gadā - ceļu Armavira-Stavropole-Petrovskoje ar atzariem uz Divnoje un Blagodatnoje. Posms Armavira - Tuapse tika pabeigts un nodots ekspluatācijā 1913. gadā, un satiksme pa Georgievska - Sv. Krusta ceļu sākās 1914. gadā.
Līdz XX gadsimta sākumam. uz Vladikaukāzas ceļa bija 18 darbnīcas, no kurām lielākās bija Rostovas un Bataiskas, Tihoreckas, Novorosijskas, Kaukāza, Grozniskas, Mineralvodčeskas depo un darbnīcas. 1904. gadā Vladikaukāzas dzelzceļa uzņēmumā strādāja vairāk nekā 28 000 strādnieku un darbinieku. Tas nodarbojās ar naftas ieguvi un pārstrādi, un tam piederēja visa Novorosijskas ostas infrastruktūra.
Pilsoņu kara laikā Vladikaukāzas ceļa dzelzceļa sliedes tika iznīcinātas. Restaurācijas un rekonstrukcijas process ilga gandrīz 10 gadus. Kopš 1929. gada Ziemeļkaukāzā sākās jaunu posmu celtniecība (Tuapse - Soči, Soči - Adlera, Maikopa - Khadzhokh utt.)
70. un 80. gados uz ceļa tika veikta aktīva būvniecība, jo īpaši tika būvētas līnijas: Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Yurovsky (1977), Blagodarnoe - Budenovsk (1987), Peschanokopskaya - Red Guard (1989). ).
Gruševsko-Donskas un vēlāk Vladikavkazskajas pēctecis - Ziemeļkaukāza dzelzceļš savieno reģionu ar Krievijas centru, Urāliem, Sibīriju, Tālajos Austrumos, Sadraudzības un Baltijas valstis. Ziemeļkaukāza dzelzceļa administrācija atrodas Rostovā pie Donas.

5. nodaļa

Ziemeļkaukāza ceļš atrodas teritorijā no Azovas līdz Melnajai jūrai rietumos un Kaspijas jūrai austrumos, no Austrumdonas grēdas ziemeļos līdz Kaukāza grēdai dienvidos. Ceļa gravitācijas zona gandrīz pilnībā sakrīt ar Ziemeļkaukāza ekonomisko reģionu. Ceļš atrodas Ziemeļkaukāzā, un tikai nedaudz ceļa gravitācijas zonā ietilpst neliela daļa no Volgogradas un Astrahaņas apgabaliem, kā arī Kalmiku Republika.

Ziemeļkaukāza dzelzceļš (skat. ceļu diagrammu) robežojas: ziemeļos - dienvidaustrumos (Chertkovo stacija), ziemeļaustrumos ar Volgu (stacijas Morozovskaya, Kotelnikovo, Oleinikovo), dienvidos ar Aizkaukāza dzelzceļiem valstis (Samur stacijas , Veseloje), rietumos ar Ukrainas ceļiem (stacijās: Kavkaz, Uspenskaya, Zakordonny, Pleshakovo, Gukovo, Olkhovaya).

ceļa karte

Galvenā dzelzceļa līnija stiepjas no ziemeļrietumiem uz dienvidaustrumiem: Millerovo - Rostova pie Donas - Tikhoretskaya - Kavkazskaya - Armavir - Prokhladnaya - Gudermes - Makhachkala - Derbent. Šī ir divceļu elektrificēta šoseja.

Tihoreckā to šķērso līnija Novorosijska - Krasnodara - Tihorecka - Kuberle - Koteļņikova un tālāk uz Volgogradu, kas savieno Volgas reģionu ar Novorosijsku. Dzelzceļa līnija Martsevo - Rostova - Armavir - Tuapse - Soči ir daļa no valsts galvenās kūrorta šosejas. Piekļuvi Volgas lejtecei un tālāk uz austrumiem nodrošina divi posmi: Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo un tālāk uz Volgogradu un Kizlyar - Oleinikovo.
Visattīstītākais dzelzceļu tīkls ir Adigejas Republikā, Krasnodaras apgabalā un Rostovas apgabalā. Rostovas apgabalā ceļš apkalpo Donbasa austrumu spārnu ar attīstīto ogļu rūpniecību un mašīnbūvi. Adigejas Republikā dzelzceļa tīkla blīvums ir saistīts ne tikai ar attīstītu nozari, bet arī ar augstu iedzīvotāju blīvumu. Krasnodaras apgabalā ceļš nodrošina mijiedarbību ar jūras un upju transportu.

Lielā Kaukāza kalni kavē tālāku Ziemeļkaukāza ceļa attīstību. Dažās vietās ceļa izbūve ir vienkārši neiespējama, taču pat tur, kur tas ir iespējams, kalni "liek" ievērojami pagarināt maršrutu, jo ir liels skaits izliektu posmu, kas iet apkārt kalnu smailēm un šķērso nemierīgo ielejas. kalnu upes.

Vairāk nekā 30 000 smago vilcienu gadā tiek pārvadāti pa Ziemeļkaukāza dzelzceļu. Lielākā daļa no tām veidojas Likhovskas, Krasnodaras un Mahačkalas ceļa posmos.

Šobrīd uz Ziemeļkaukāza maģistrāles tiek īstenots projekts, lai modernizētu maršrutu no Sibīrijas uz Melnās jūras ostām Novorosijsku un Tuapsi: ir elektrificēta līnija Salska-Kotelņikova, līnijas Gukovas-Zamčalova ar piekļuvi Ukrainai un Likhaya. -Morozovskaya tiek elektrificēta.

Visu Ziemeļkaukāza ceļa sliežu ceļu kopējais garums (vairāk nekā 6 tūkstoši km) ir aptuveni 7% no tīkla. Šī ir labiekārtota šoseja ar elektrificētiem galvenajiem virzieniem (948 km). Vairāk nekā 84% no autoceļu kravu apgrozījuma veic ar elektrisko vilci.

Ceļš ir aprīkots ar digitālajām komunikācijām (FOCL līnijas), uz kuru bāzes tiek veiksmīgi ieviestas jaunas informācijas tehnoloģijas. Rostovā izveidots reģionālais transporta vadības centrs, tiek modernizēts dzelzceļa informācijas un datoru komplekss. Attīstās lokomotīvju nozare, kurā ir 14 galvenās, 2 autobāzes un 7 apgrozījuma depo, kā arī autosaimniecība, kurā ir 11 autobāzes, 27 punkti. Apkope vagoni.

Dzelzceļa kravu apgrozījums ir 69 miljardi t-km (2005), kas ir 4% no tīkla. Šī daļa ir daudz mazāka nekā daļa tīklā (skat. 1., 2., 3. pielikumu), tāpēc ceļu satiksmes blīvums ir diezgan zems un ir tikai puse no tīkla vidējā.

Preču ienākšana šeit ir 2 reizes lielāka nekā izbraukšana. Tas nozīmē, ka ceļam ir pasīva transporta līdzsvars un liela vietējās satiksmes daļa. Šeit pārvadāto preču īpatsvars ir lielāks nekā kravu apgrozījuma īpatsvars. Tas liecina par tranzīta kravu klātbūtni, kuras tiek eksportētas ne tik daudz uz citiem valsts reģioniem, bet gan uz ārvalstīm caur reģiona jūras ostām.

Galvenās eksporta preces uz ceļiem ir Būvmateriāli, kušņi, barība un krāsaino metālu rūdas. Liels īpatsvars preču sūtījumos ir arī naftas kravām, oglēm, graudiem, cementam, ķīmiskajiem mēslošanas līdzekļiem, melnajiem metāliem.

Galvenās preces, kas nonāk ceļā, ir naftas kravas, būvmateriāli, melnie metāli, ogles, graudi, apstrādes rūpniecības (tai skaitā mašīnbūves) produkti, ķīmiskais mēslojums, cements, kokmateriāli.

Ziemeļkaukāza dzelzceļš pārvadā vairāk plūsmas (28% no tīkla) un lielu daudzumu būvmateriālu nekā citi Krievijas dzelzceļa atzaru ceļi. Šīs preces tiek ražotas reģiona ietvaros un tiek transportētas gan reģiona iekšienē, gan eksportētas uz citiem valsts reģioniem un ārvalstīm.

Reģionā lielos daudzumos tiek ražoti graudi un malšanas produkti. Ziemeļkaukāzs ir mūsu valsts dzīvības spēks. Ar autotransportu tiek pārvadāti 17% no visām tīkla graudu kravām, kas ir lielākā daļa no visiem Krievijas dzelzceļa atzarojuma ceļiem.

Stacijas, kas apkalpo liftus, ir Salska un Stavropole. Ziemeļkaukāza ceļš kalpo arī reģiona lauksaimniecībai. Piemēram, ceļa posms Salsky (Tikhoretskaya - Salsk - Kotelnikovo) šķērso Rostovas apgabala Krasnodaras un Stavropoles apgabalu lauku teritoriju, kur tieši dzelzceļš nodrošina minerālmēslu, degvielas un smērvielas, dažādas lauksaimniecības tehnikas, graudu un dārzeņu kultūras.

Ogles tiek iegūtas Doņeckas ogļu baseina austrumu spārnā, un tās galvenokārt izmanto reģionā. Tomēr ogles no Kuzbasas un Pečoras ogļu baseina šeit nonāk tranzītā, kuras arī tiek izmantotas reģiona ietvaros un nosūtītas eksportam. Ogļu kravas ierašanās pārsniegums uz ceļa ir aptuveni 1,5 reizes.

Lielākie autoceļa kravu ģenerēšanas punkti ir Rostovas apgabala ogļu iekraušanas stacijas Zverevo, Gornaya, Yubileinaya u.c.

Naftas kravas tiek veidotas gan Ziemeļkaukāza reģionā (naftas ieguve un pārstrāde), gan pa cauruļvadu sistēmu tiek importētas no Volgas reģiona un Rietumsibīrijas. Tos izmanto reģionā un sūta tranzītā eksportam caur Melnās jūras ostām.

Krasnodara un Novorosijska ir naftas izplūdes vietas no cauruļvadiem uz dzelzceļu un stacijām, kas apkalpo naftas pārstrādes rūpnīcas.

Melnie metāli un kokmateriāli ir preces, kuras galvenokārt tiek importētas reģionā. Melno metālu nonākšana uz ceļa ir 10 reizes lielāka nekā to izbraukšana, bet kokmateriālu kravas - 26 reizes. Bet šīs preces tiek ne tikai izmantotas reģionā, bet arī tiek eksportētas tranzītā uz ārzemēm.

Galvenās reģiona krustojuma stacijas ir: Rostova pie Donas, Taganroga, Likhaya, Tikhoretskaya, Kavkazskaya, Mineralnye Vody, Krasnodara; Tuapse, Novorosijska un citi.

Īpašu vietu starp Ziemeļkaukāza reģiona transporta mezgliem ieņem dienvidu jūras ostas Novorosijska un Tuapse.

Novorosijska ir lielākais transporta mezgls Krievijas dienvidos. Caur to iet galvenā valsts eksporta kravu plūsma, tāpēc Novorosijskas dzelzceļa mezgla radikāla rekonstrukcija ir svarīgākais valsts uzdevums. Šeit bāzē modernās tehnoloģijas tiek veidots loģistikas centrs, kas risina vilcienu saņemšanas un nosūtīšanas uz ostu jautājumus no visām valsts dzelzceļa stacijām. Šeit darbojas jaudīgs naftas terminālis, tiek sūtīts daudz ģenerālkravu.

Otra lielākā un nozīmīgākā jūras osta ir Tuapse. Šeit tiek palielinātas ģenerālo un naftas kravu pārkraušanas jaudas, tāpēc dzelzceļš veic lielu darbu, lai attīstītu Tuapses ostas staciju.

Dzelzceļa pasažieru apgrozījums ir gandrīz 12 miljardi caurbraukšanas kilometru gadā. 2005. gadā ceļā tika nosūtīti 44 miljoni pasažieru. Tā ieņem 3. vietu valstī pēc tālsatiksmes pasažieru skaita.

Pasažieru satiksme ir viens no galvenajiem ceļa virzieniem. Šoseja jau daudzus gadus tradicionāli ieņem vienu no vadošajām vietām kopējā pasažieru pārvadājumu apjomā valstī un to raksturo intensīva pasažieru satiksme. Tas galvenokārt ir saistīts ar reģiona specializāciju kūrorta ekonomikā. Rostovā pie Donas pasažieru plūsmas saplūst, sekojot Mineralnye Vody grupas kūrortiem un Kaukāza Melnās jūras piekrastei. Līnijas Rostova – Armavira – Mineralnye Vody un Rostova – Novorosijska ir vieni no svarīgākajiem pasažieru pārvadājumu maršrutiem.

Uz Ziemeļkaukāza dzelzceļa tiek veidoti 6 zīmolu pasažieru vilcieni. Līnijā Belorechenskaya - Tuapse - Adler kursē paaugstināta komforta ātrgaitas elektrovilciens ED 4 M. 1 mēnesi pārvadā vairāk nekā 4 tūkstošus pasažieru.

Dzelzceļš cieši sadarbojas ar citiem transporta veidiem.

Tādējādi ceļa gravitācijas zonu šķērso daudzas upes, kas ieplūst Azovas un Kaspijas jūrā. Donam un Kubanam ir transporta nozīme.

Donas kuģojamās daļas garums ir 1600 km, kas ļauj to izmantot reģiona ekonomiskajiem mērķiem. Tā transporta nozīme īpaši pieauga pēc Volgas-Donas kanāla izbūves un Cimļanskas ūdenskrātuves izveidošanās, kas savienoja Volgas reģionu ar jūru. Donas kravu apgrozījumā 70% veido maize un ogles. Turklāt pa Donu tiek pārvadāti kokmateriāli, nafta, celtniecības materiāli, ogles un citas preces. Ceļa robežās, proti, tā smaguma reģionā, lielākās Donas ostas ir Rostova un Tsimlyanskaya. Ne maza nozīme ir dzelzceļa mijiedarbībai ar Azovas, Volgodonskas, Ust-Doņeckas upju ostām.

Ceļa piekrastes stāvoklis padara Ziemeļkaukāza ceļa mijiedarbību ar jūras transportu svarīgu. Uz ceļa notiek aktīva ostas staciju attīstība, dzelzceļa pieejas jūras ostām. Tas ir saistīts ar to, ka pēdējā laikā būtiski pieaudzis eksporta-importa pārvadājumu apjoms jauktajā dzelzceļa-ūdens transportā.

Ceļš mijiedarbojas ar tādām ostām kā Novorosijska, Tuapse, Temryuk, Kavkaz, Azov, Makhachkala, Yeysk. Galvenās izejošās kravas no šīm ostām ir: cements, nafta, graudi (Novorosijska, Tuapse), ogles, metāls (Rostova, Taganroga). Caur jūras ostām iet ievērojama pasažieru plūsma.

Tuvākajā laikā Tamanas pussalā Železnij Roga raga apgabalā tiks uzbūvēta jauna osta, kas būs daļa no specializētiem kompleksiem amonjaka, naftas un naftas produktu pārkraušanai. Jaunās ostas jauda līdz 2015.gadam būs vairāk nekā 30 miljoni tonnu kravu.

Cauruļvadu transportam ir liela nozīme. Nafta no naftas laukiem nonāk naftas pārstrādes rūpnīcās. Lielākie naftas cauruļvadi reģionā ir: Groznija – Tuapse; Mahačkala - Groznija; Maikopa - Krasnodara; Tihoretskaja - Novorosijska - Tuapse. Pamatojoties uz bagātākajām Ziemeļkaukāza atradnēm, ir izbūvēti gāzes vadi, lai piegādātu gāzi citiem valsts reģioniem. Lielākais no tiem: Stavropole - Maskava; Krasnodara - Novorosijska; Stavropole - Ņevinomiska - Mineralnye Vody - Groznija.

Ceļa smaguma zonu šķērso arī vairāki autoceļi. Svarīga loma autotransportsšeit nosaka daudzi faktori: teritorijas kūrorta specializācija, augsta lauksaimniecības intensitātes pakāpe. Apgabalu šķērso tādas galvenās maģistrāles kā Rostova pie Donas - Minerālje Vody - Vladikaukāza, Rostova pie Donas - Krasnodara - Tuapse - Soči. Caucasusus range tika izbūvēti trīs caurlaides ceļi: Vladikaukāza - Tbilisi, Alagir - Kutaisi, Čerkeska - Suhumi. Šie ceļi nodrošina starptautiskus importa un eksporta savienojumus ar Gruziju un citām Aizkaukāza valstīm.

Liela nozīme ir arī autotransportam dzelzceļa uzturēšanā preču piegādei tiešajiem saņēmējiem.

Virs ceļa gravitācijas zonas atrodas gaisa maršruti Maskava - Rostova - Krasnodara - Adlera; Rostova - Mineralnye Vody - Groznija - Mahačkala utt.

Šis raksts ir jāatjaunina. Jūs varat palīdzēt, pievienojot jaunāko informāciju.

ZIEMEĻKAUKĀZIJAS DZELZCELS - ir daļa no Krievijas dzelzceļiem un iet cauri teritorijai no Azovas līdz Melnajai jūrai rietumos un Kaspijas jūrai austrumos, no Austrumdonas grēdas ziemeļos līdz Kaukāza grēdai dienvidos. Ceļu pārvalde Rostovā pie Donas. Ceļā ietilpst departamenti: Rostovas, Krasnodaras, Mineralovodskas, Mahačkalas, Lihovskas. Ceļa ekspluatācijas garums (01.01.2001.) ir 6427 km. Dzelzceļš apkalpo Rostovas apgabalu, Krasnodaru un Stavropoles apgabals, Dagestāna, Ziemeļosetija, Ingušija, Čečenija, Karačaja-Čerkesija, Adigeja, Kabardas-Balkārija, savieno tās ar Krievijas Ziemeļu, Centrālo un Volgas reģioniem, Baltijas valstīm, Baltkrieviju, Ukrainu, Aizkaukāziju. Caur lielām ostām Ziemeļkaukāzs ir savienots ar autoceļiem ar valsts dienvidu reģioniem un Vidusjūras baseina valstīm, bet caur Volgas-Donas kuģniecības kanālu - ar Volgas reģiona un centra reģioniem. Ceļš mijiedarbojas ar Azovas-Melnās jūras baseina jūras transportu caur Taganrogas, Jeiskas, Novorosijskas un Tuapses ostām un ar Kaspijas baseinu caur Mahačkalas ostu; ar upju transportu pa Donu un Seversky Doņecku - caur Azovas, Volgodonskas, Rostovas, Ust-Doņeckas ostām, gar upi. Kuban - ar Krasnodaras un Temrjukas ostām.

ceļa karte

Ceļš apkalpo 2 tūkstošus uzņēmumu pievedceļu. Ik gadu tiek pārvadāti ap 50 milj.t dažādu kravu, apm. 54 miljoni pasažieru. Kravu apgrozījums B000) sastādīja 48,2 milj. tarifu t-km. Nosūtīto kravu struktūrā: būvkravas (30%), ogles (15,8%), nafta un naftas produkti (9,2%), graudi (6,5%). Pārvietots apm. 40 miljoni piepilsētas un 14 miljoni tālsatiksmes pasažieru (1999).

Būvniecība Ziemeļkaukāzā sākās ar Shakhtnaya-Aksai (1861), Zverevo-Shakhtnaya (1871), Aksai-Rostov (1875) līniju ieklāšanu. 1872.-1875.gadā. tika uzbūvēta Rostovas-Vladikakavkazas līnija. Līdz 1917. gada oktobrim ceļa kopējais garums bija 5000 verstu. Laikā pilsoņu karš un militāro iejaukšanos iznīcināja dzelzceļš. ceļi, stacijas un citi dzelzceļi. objekti, kas pēc kara tika ne tikai restaurēti, bet arī būtiski rekonstruēti. 1922. gadā ceļu nosauca par Ziemeļkaukāza dzelzceļu.

Lielā gados Tēvijas karš uz dzelzceļa tika izveidoti militārie ešeloni ar ieročiem, munīciju, pārtiku; turpināja būvēt jaunas sadaļas. Pēckara gadiem raksturīgs pakāpenisks ceļa tehnoloģiskā potenciāla pieaugums, ceļa elektrifikācijas sākums. 50-60 gados. tika uzbūvēti posmi ar elektrisko vilci Mineralnye Vody - Kislovodsk, un Belorechenskaya - Kurinsky (1957) un tālāk uz Tuapse caur Sočiem (1958). No Kuberles stacijas tika izbūvēta līnija uz Volgas-Donas kanālu un Cimļanskas jūru. nozīmīgs posms ceļa attīstībā bija līniju Divnoja - Elista (1969), Zverevo - Krasnodonskaya (1971), Anapa - Jurovska (1977), Krasnodara - Tuapse (1978) izbūve, apejot Rostovas transporta mezglu un izveidojot sērijas lielās kravas stacijas, t.sk. Rostova-Zapadny (stacija kazaku) un st. Sarkanais dārzs (1983-1985).

80. gadu beigās - 90. gadu sākumā. Tika izstrādāti Blagodatnoje - Budennovska, Peschanozhopskaya - Sarkanās gvardes virzieni. Ceļš veda cauri ciematam pa divsliežu tiltu posmā Gudermesa - Červļonaja (1989). Timashevskaya - Protozha līnija tika elektrificēta; elektrocentralizācija tika ieviesta posmā Tsimlyanskaya - Kuberle. Izbūvēts Bataiskas stacijas rietumu apvedceļš (1990) un Likhaya stacijas austrumu apvedceļš (1991).

Ceļam ir augsts tehniskais aprīkojums: pārvadāšanas procesa vadībā plaši tiek izmantotas automatizētas sistēmas (st. Bataysk, Krasnodar, Rostov-Tovarny, Tikhoretskaya uc); pasažieru pārvadājumos darbojas Express-2 sistēma. Dispečeru centralizācijas sistēmās tiek izmantota mikroprocesoru tehnoloģija.

90. gados uz ceļa notika nopietnas pārmaiņas. ar lēmumu izveidot Dienvidu reģionālo kontroles centru (URTSUP). References stacijas kļuva par galveno lineāro operatīvā darba elementu: 2001. gadā uz ceļa darbojās 34 references stacijas. Kontroles koncentrācija ir uzlabojusi operatīvo un kravas darbu. Mašīnas un mehānismus sāka izmantot pilnīgāk; tiek veidotas optiskās šķiedras sakaru līnijas: līnija Čertkovo-Rostova-Novorosijska-Adlera dos iespēju izveidot ceļu digitālo sakaru tīklu.

Uz ceļa tiek risināta problēma palielināt pasažieru vilcienu pieļaujamo ātrumu līdz 120-140 km / h virzienos Maskava-Rostova-Adlera, Maskava-Minerālnie Vody-Kislovodska. Trases labiekārtošana, kas tiek veikta, izmantojot jaunas trases mašīnas RM-76, SCHOM6B, SCH-600, VPR-09-32, prasīja lielus izdevumus. Jaunās paaudzes mašīnas darbojas kopā ar dinamisko sliežu ceļa stabilizatoru un balasta plānotāju.

Nākamais ceļa attīstības posms bija līnijas Kizlyar-Karlan-Yurt būvniecība (1999); ostas staciju rekonstrukcija un attīstība (Novorosijska, Temrjuk, Tuapse), dzelzceļa staciju rekonstrukcija (Soči, Krasnodara).

1998.-2000.gadā posmos Krasnodara-Tihorecka, Tihorecka-Saļska un Salska-Koteļņikova kustība tika veikta ar elektrisko vilci. Kopš 2000. gada novembra dzelzceļā ir nodotas ekspluatācijā lokomotīves ar pagarinātām rokām: Novorosijska-Penza, Kočetovka-Nikolskoje. Tiek pilnveidota pasažieru apkalpošanas tehnoloģija: izveidota tālsatiksmes pasažieru apkalpošanas direkcija Sevkavexpress (kurā ietilpst autobāzes Rostov, Adler, Novorosijska), kā arī Donexpress, Kubanexpress un Kavkazexpress. Ceļš kļuva par iniciatoru ātrgaitas pasažieru vilcienu organizēšanai tālsatiksmes, vietējās un piepilsētas komunikācijās. Ir izveidots Autoceļu centrs firmas transporta pakalpojumiem, kas uzrauga pasūtījumu izpildi, plāno kravu pārvadājumus, mārketinga un reklāmas pakalpojumus, klientu informēšanas un tehnisko atbalstu, tarifu politiku un darbu ar ekspeditoriem, konteineru flotes operatīvo vadību un pārvaldību. konteineru pārvadājumi. Ir izveidotas trīs korporatīvā transporta pakalpojumu reģionālās aģentūras: Mahačkala, Krasnodara un Mineralovodska.

No tās pirmsākumiem uz ceļa dzima progresīvi eksperimenti un darba metodes; uz dzelzceļa tīkli ir zināmi: šoferis P.F.Krivonoss - ekonomiska degvielas patēriņa iniciators, gaisa satiksmes dispečers. Kutafins ir kombinēto vilcienu kustības organizators. Šos pasākumus turpina veselas komandas: Art. Bataysk ir integrētas pielāgojamas sistēmas organizators administratīvo un saimniecisko darbību automatizēšanai (1999.-2000. gadā stacija bija Dzelzceļa ministrijas un arodbiedrības Centrālās komitejas nozares konkursa uzvarētāja), Timaševskas lokomotīvju depo ir dzelzceļa bāzes uzņēmums lokomotīvju tehniskās diagnostikas ieviešanai; uz ceļiem tiek ieviestas resursus taupošas tehnoloģijas utt.

Ceļam tika piešķirts Ļeņina ordenis (1984) un citi apbalvojumi.